Theo chuyên gia, nên thúc đẩy mô hình đổi pin, trong đó các hãng sản xuất có thể điều chỉnh thiết kế pin sao cho việc thay pin diễn ra nhanh chóng và thuận tiện, tương tự như việc đổ xăng hiện nay. Cần tận dụng hệ thống cây xăng hiện hữu để chuyển đổi công năng thành điểm sạc hoặc đổi pin cho xe điện, góp phần giảm thiểu đầu tư hạ tầng mới và quản lý an toàn tốt hơn…

Nhìn nhận đầy đủ, khách quan vấn đề chuyển đổi xe xăng sang xe điện

Ông Phùng Công Sưởng – Tổng Biên tập Báo Tiền Phong:

Ngày 12/7/2025, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Chỉ thị 20/CT-TTg năm 2025 về một số nhiệm vụ cấp bách, quyết liệt ngăn chặn, giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường. Một trong những nội dung quan trọng của Chỉ thị là giao UBND TP. Hà Nội thực hiện các giải pháp, biện pháp để các tổ chức, cá nhân chuyển đổi phương tiện, lộ trình đến ngày 1/7/2026 không có xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong vành đai 1.

Từ 1/1/2028 không có xe mô tô, xe gắn máy, hạn chế xe ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong đường vành đai 1, vành đai 2. Từ năm 2030 tiếp tục mở rộng thực hiện trong đường vành đai 3.
Ông Phùng Công Sưởng – Tổng Biên tập Báo Tiền Phong.
Chủ trương này xuất phát từ một yêu cầu hết sức cấp bách và cấp thiết là tình trạng ô nhiễm không khí nghiêm trọng của Thủ đô Hà Nội trong nhiều năm qua, đặc biệt là vào mùa đông, từ tháng 10 năm trước đến tháng 4 năm sau.

Tổ chức Y tế Thế giới từng công bố một con số hết sức đáng quan tâm là tại Việt Nam, ít nhất 70.000 người tử vong mỗi năm liên quan đến ô nhiễm không khí, gấp đôi số người tử vong ở Việt Nam trong suốt đại dịch COVID-19. Tính trung bình cứ mỗi 7,5 phút lại có một người Việt Nam tử vong vì một căn bệnh do tiếp xúc với không khí bị ô nhiễm.

Việc thúc đẩy chuyển đổi xe xăng sang xe điện là một chủ trương nhằm góp phần giảm thiểu ô nhiễm không khí từ một trong những nguồn phát thải lớn nhất là phương tiện giao thông. Tuy nhiên, đây là một chủ trương có tác động rất sâu rộng đến người dân Thủ đô, trước mắt là những người sống và làm việc trong khu vực vành đai 1. Rất nhiều vấn đề được người dân quan tâm như chính sách hỗ trợ chuyển đổi như nào, hệ thống trạm sạc được xây dựng ra sao, giao thông công cộng được hoàn thiện như thế nào…

Chúng tôi mong muốn diễn đàn hôm nay sẽ là dịp để chúng ta nhìn nhận đầy đủ, khách quan vấn đề thúc đẩy chuyển đổi xe xăng sang xe điện, đồng thời cùng nhau đề xuất, hiến kế các giải pháp hiệu quả nhất để chủ trương, chính sách này có thể đi vào cuộc sống một cách khả thi, nhân văn nhất.

Bà Nguyễn Hoàng Ánh – Cục Môi trường, Bộ Nông nghiệp và Môi trường:

Tọa đàm này rất thiết thực. Câu chuyện ô nhiễm không khí Hà Nội đã được đề cập đến rất nhiều trong vài năm qua, cả trên những diễn đàn cấp cao nhất thể hiện ý chí chính trị trong giải quyết vấn đề ô nhiễm không khí.
Bà Nguyễn Hoàng Ánh – Cục Môi trường, Bộ Nông nghiệp và Môi trường.
Về nguyên nhân, chúng tôi theo dõi diễn biến ô nhiễm không khí, đất, nước của cả nước, đặc biệt là Hà Nội và TPHCM thấy rằng, trong thời gian dịch COVID-19, chất lượng không khí của 2 thành phố trọng điểm rất sạch. Sau dịch COVID -19, các hoạt động kinh tế hồi phục trở lại thì hầu như rất ít ngày không khí ở mức sạch. Đặc biệt, trong 3 tháng cuối năm có đến 47 ngày ô nhiễm rất xấu. Cao điểm, có ngày chỉ số chất lượng không khí (AQI) cao nhất lên đến 246.

Tại ngày 19/7 vừa qua, trước thời điểm mưa giông chất lượng không khí tại 3 điểm quan trắc của Bộ đặt đều ở mức rất xấu.

Trong báo cáo của Hà Nội về ô nhiễm không khí thì ô nhiễm từ các phương tiện giao thông chiếm trên 60%. Tuy nhiên theo nhận định của Bộ thì nguồn ô nhiễm từ giao thông là khoảng 38%, trong đó khí thải phương tiện giao thông chiếm khoảng 15% và bụi hoạt động giao thông là 23%. Đây là nguồn gây ô nhiễm lớn nhất. Một nguồn bụi rất lớn nữa chiếm khoảng 29% là bụi từ hoạt động xây dựng 17-18% và hoạt động đốt (rơm rạ, lốp xe) chiếm 15-16%.

Đó là những số liệu đã được cân đong, đo đếm từ nhiều nguồn và đưa vào báo cáo tổng hợp của Bộ để trình lên Thủ tướng. Tuy nhiên cũng phải khẳng định, để xác định nguyên nhân ô nhiễm rất chuẩn xác thì dứt khoát phải có hoạt động đó là kiểm kê khí thải. Tuy nhiên, thực tế các nguồn khí thải của chúng ta là nguồn động, linh hoạt, thay đổi liên hoạt. Thứ hai là kinh phí kiểm kê chưa có và phương pháp kiểm kê chưa chuẩn. Có thể thấy nguyên nhân cơ bản gây ô nhiễm môi trường là khí thải phương tiện giao thông, đi kèm khí hậu và thời tiết.

Ô nhiễm cực đại tại Hà Nội thường cao hơn hẳn TPHCM do tích hợp với điều kiện thời tiết. Giai đoạn trước, ô nhiễm thường dao động trong khung giờ từ 6-8h sáng. Tuy nhiên, giai đoạn gần đây ô nhiễm đa phần từ 9-12h. Theo nhận định của chúng tôi, hoạt động giao thông tích hợp với với thời tiết là nguyên nhân chính gây ô nhiễm.

Ông Nguyễn Đông Phong, Giám đốc Trung tâm Thử nghiệm khí thải xe cơ giới đường bộ, Cục Đăng kiểm Việt Nam, Bộ Xây dựng

Việc giảm thiểu ô nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông vận tải đã được cụ thể hóa bằng Chỉ thị số 20/CT-TTg của Thủ tướng Chính phủ, ban hành ngày 12/7/2025. Trong đó, việc giảm phát thải của phương tiện giao thông đường bộ, nhất là giảm phát thải của xe máy vô cùng cần thiết do cả nước có số lượng xe máy rất lớn, với gần 70 triệu xe, tập trung ở những khu vực đô thị đông dân cư.
Ông Nguyễn Đông Phong.
Trong khi việc kiểm soát khí thải xe ô tô tham gia giao thông ở nước ta đã được thực hiện kể từ năm 2006, theo Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg ngày 10/10/2005 thì toàn bộ hơn 70 triệu xe máy đang lưu thông tại Việt Nam lại chưa thực hiện việc kiểm soát khí thải, mặc dù quy chuẩn khí thải xe máy đã áp dụng với xe máy mới ra thị trường. Để giải quyết thực trạng vừa nêu, việc chuyển đổi xe máy chạy xăng sang sử dụng xe điện sẽ giúp giảm đáng kể lượng khí thải, góp phần cải thiện chất lượng không khí tại Hà Nội và bảo vệ môi trường.

Tuy nhiên, khi hiện thực hóa việc chuyển đổi xe máy chạy xăng sang xe điện, chúng ta cần giải quyết rất nhiều bài toán, vì việc này tác động rất lớn đến xã hội và đời sống người dân, nhất là nhóm người yếu thế trong xã hội. Để giải quyết việc này, Nhà nước và các cấp chính quyền cần có công cụ chính sách hỗ trợ người dân.

Ngoài ra, khi chuyển đổi xe máy chạy xăng sang xe điện cần giải quyết bài toán về hệ thống trạm sạc và đơn vị cung cấp điện. Mặt khác, chúng ta còn phải giải quyết triệt để bài toán về rác thải pin như giảm thiểu việc thải bỏ pin, tái chế và chuyển mục đích sử dụng pin thải. Đồng thời, phải phát triển công nghệ xử lý pin thải và quy định chặt chẽ về hoạt động xử lý pin thải. Tất cả những việc này cần có sự phối hợp giữa các cơ quan, chính quyền địa phương và các bên liên quan để triển khai hiệu quả việc chuyển đổi xe máy xăng sang xe điện.

PGS, TS. Hoàng Anh Lê – Trưởng Bộ môn Quản lý Môi trường, Khoa Môi trường, Trường Đại học Khoa học Tự nhiên, Đại học Quốc gia Hà Nội:

Kết quả nghiên cứu của nhóm nghiên cứu của các nhà khoa học Trường Đại học Khoa học Tự nhiên và các nhà khoa học của Anh quốc cho thấy ô nhiễm không khí do phương tiện giao thông tại Hà Nội có sự phân hóa rõ rệt theo thời gian và loại hình phương tiện. Vào ban ngày, xe máy là nguồn phát thải chủ yếu; ban đêm, xe tải hạng nặng lại chiếm ưu thế. Lượng phát thải này cũng biến động theo mùa trong năm.
PGS, TS. Hoàng Anh Lê.
Đáng chú ý, xe máy – phương tiện phổ biến nhất, tiêu thụ nhiều năng lượng, phát thải trực tiếp qua ống xả mà không qua hệ thống xử lý khí thải, dẫn đến mức độ ô nhiễm cao hơn so với ô tô.

Trong khi đó, phần lớn ô tô hiện nay đều được trang bị hệ thống xử lý khí thải trước khi thải ra môi trường, giúp giảm bớt tác động đến chất lượng không khí. Bên cạnh yếu tố phương tiện, tốc độ di chuyển thấp tại Hà Nội cũng là nguyên nhân làm gia tăng lượng phát thải. Theo tính toán của nhóm nghiên cứu, tốc độ trung bình của các phương tiện chỉ vào khoảng 35 km/h, mức khiến phương tiện tiêu tốn nhiên liệu nhiều hơn và phát thải mạnh hơn.
Quang cảnh tọa đàm.
Dựa trên bản đồ phát thải được xây dựng, khu vực vành đai 1 hiện có mật độ phát thải cao nhất do hệ thống giao thông dày đặc và nhiều điểm giao cắt. Trong khi đó, vành đai 2 và 3 dù có mức phát thải thấp hơn nhưng lại dễ khuếch tán ô nhiễm ra diện rộng do điều kiện không gian mở hơn.

– Ông Phùng Công Sưởng – Tổng Biên tập Báo Tiền Phong: Thưa ông, hiện nay trên địa bàn Hà Nội có bao nhiêu xe máy chạy xăng, số lượng xe máy có thể chịu tác động từ chính sách ước tính bao nhiêu? Thực hiện chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ, Hà Nội sẽ có kế hoạch, giải pháp tổng thể như nào để có thể cấm xe xăng trong khu vực vành đai 1 từ 1/7/2026?
Ông Phùng Công Sưởng đặt câu hỏi với khách mời dự tọa đàm.
Một vấn đề được dự luận đặc biệt quan tâm là hệ thống trạm sạc, dịch vụ cho phương tiện sử dụng năng lượng sạch. Như chúng ta biết, hiện tại hệ thống trạm sạc là do doanh nghiệp tự phát triển và mới chỉ có VinFast xây dựng được hệ thống trạm sạc quy mô lớn, mật độ cao với 150.000 cổng, mật độ 3,5km/trạm, đáp ứng tốt cho nhu cầu. Hãng này cũng đang triển khai kế hoạch tăng lên 500 ngàn cổng sạc trong 3 năm tới để người dân yên tâm chuyển đổi xanh. Nhưng để thực hiện quyết liệt chủ trương lớn của Nhà nước thì vẫn rất cần sự vào cuộc của các cấp chính quyền trong việc nhân rộng nhiều lần số lượng trạm sạc. Việc xây dựng và phát triển hệ thống trạm sạc sẽ được triển khai như thế nào ở Hà Nội trong thời gian tới, thưa ông?

Một vấn đề cũng rất được người dân quan tâm là an toàn cháy nổ, như chúng ta biết, đa phần các vụ cháy là do người dùng độ chế pin, sạc không đúng cách, đường điện không đảm bảo, chứ bản thân cái xe thì không thể tự cháy. Đặc biệt là các xe sử dụng pin LFP là công nghệ pin gần như không thể cháy. Do đó, chúng ta cần quan tâm đến vấn đề an toàn điện cũng như đảm bảo hạ tầng điện khi triển khai chính sách này? Vậy Hà Nội đã có sự chuẩn bị như nào cho vấn đề này?

Một vấn đề được quan tâm khác là việc hoàn thiện mạng lưới giao thông công cộng. Ông có thể cho biết, thành phố có kế hoạch phát triển hệ thống giao thông công cộng như thế nào trong thời gian tới để đảm bảo thuận lợi nhất, kết nối tốt nhất cho người dân sử dụng dịch vụ.

– Ông Phan Trường Thành – Trưởng Phòng Tài chính đầu tư, Sở Xây dựng Hà Nội:

Hiện nay số xe máy ở Hà Nội ước lượng 6,9 triệu phương tiện, trong đó khoảng 95% là xe sử dụng xăng. Khi triển khai lộ trình chuyển đổi xe điện trong vành đai 1 sẽ có 9 phường bị tác động trong đó có 6 phường nằm trọn trong vành đai 1.
Ông Phan Trường Thành.
Theo điều tra sơ bộ, trong vành đai 1 có lượng dân cư ổn định khoảng 600.000 dân, với tổng số xe máy tại chỗ khoảng 450.000 phương tiện. Tuy nhiên, đây mới chỉ là khảo sát sơ bộ số lượng cố định bên trong vành đai 1, chưa kể nhiều đối tượng đi từ bên ngoài vào vành đai 1. Để thực hiện Chỉ thị 20 của Thủ tướng, Hà Nội sẽ triển khai theo lộ trình, kế hoạch cụ thể:

Đầu tiên là khảo sát đánh giá, người dân, đối tượng chịu ảnh hưởng. Chúng ta phải có số liệu đầu vào mới làm được. Hiện đã có chính quyền địa phương 2 cấp, là nơi sâu sát nhất, gần dân nhất, tất cả số liệu điều tra là trách nhiệm của chính quyền địa phương. Số liệu này cấp bách, cần thiết.

Thứ hai, sau khi có số liệu đầu vào, chúng ta cần hoàn thiện thể chế chính sách. Chúng ta cũng đã có Luật Thủ đô, gắn nội dung này với đề án vùng phát thải thấp đã được Hà Nội đưa ra trước đó.

Thứ ba, hoàn thiện cơ sở hạ tầng. Hạ tầng ở đây có 2 nhóm là giao thông vận tải nói chung và giao thông công cộng. Đây là yếu tố cốt lõi, Hà Nội không khuyến cáo người dân tiếp tục đi xe máy.

Thứ tư, xây dựng tiêu chuẩn khí thải cho xe máy và xác định có kiểm định khí thải xe máy hay không. Trong Chỉ thị 20, Thủ tướng cũng có yêu cầu quan trọng là Bộ Xây dựng sớm ban hành tiêu chuẩn về khí thải cho xe cơ giới.

Cuối cùng là công tác tuyên truyền, cùng với các cơ quan báo chí, truyền thông, sự tâm huyết của các nhà khoa học sẽ giúp lộ trình chuyển đổi được thành công.
Đại diện Sở Xây dựng Hà Nội trao đổi nhiều vấn đề về chuyển đổi xe xăng sang xe điện.
Đối với câu hỏi về trạm sạc điện khi chuyển hết từ xe xăng sang xe điện, tôi xin chia sẻ thế này, hiện Hà Nội có khoảng 1.000 trụ sạc các loại, trong đó có 3 loại: Trụ sạc cho xe công cộng; trụ sạc cho ô tô; trụ sạc của xe máy, xe đạp điện. Mới đây, Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội Dương Đức Tuấn đã yêu cầu rà soát, quy hoạch trạm sạc điện rõ ràng. Từ quy hoạch, doanh nghiệp, nhà đầu tư mới biết đâu để đầu tư trụ sạc. Do đó, Hà Nội đang rà soát tổng thể các vị trí bến bãi đỗ xe trong vành đai 1 để lắp các trụ sạc. Người dân từ nơi khác đến có thể gửi xe, sạc, di chuyển bằng phương tiện công cộng.

Câu hỏi đối với khu chung cư cũ sạc ở đâu rất thiết thực. Giải pháp lâu dài là thành phố đang chỉ đạo đề án cải tạo tất cả chung cư cũ, còn trước mắt phải khảo sát đánh giá nhu cầu của người dân, cần thì bổ sung nguồn điện; yêu cầu các điều kiện về điện phải quan tâm hơn. Tuy nhiên, Hà Nội không khuyến cáo mang hết vào hầm sạc. Trong vành đai 1 đang rà soát tất cả khu vực công cộng để bố trí các trạm sạc cho người dân. Mọi chính sách đưa ra phải đảm bảo tính khả thi. Chậm nhất trong năm 2025 người dân phải cảm nhận thấy.

Bà Lưu Thị Thanh Chi – Phó trưởng Phòng Quản lý môi trường, Sở Nông nghiệp và Môi trường Hà Nội

Nhiều năm trước thành phố đã ban hành các kế hoạch, chỉ thị và chương trình cụ thể để giải quyết vấn đề ô nhiễm không khí. Việc ra đời Chỉ thị 20 càng thể hiện rõ hơn tính quyết liệt, cấp bách và đẩy nhanh tiến độ triển khai các nội dung đã đặt ra từ trước.

Song song với lộ trình loại bỏ xe máy, thành phố đang xây dựng cơ chế, chính sách về phí và lệ phí để hạn chế xe ô tô cá nhân đi vào vùng lõi. Chúng tôi không cấm, nhưng sẽ tăng phí lưu thông, phí đỗ xe để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng.
Bà Lưu Thị Thanh Chi.
Về hệ thống vận tải hành khách công cộng, Hà Nội đang từng bước nâng cao chất lượng và phạm vi phục vụ. Theo kế hoạch, đến năm 2030, toàn bộ xe buýt trên địa bàn thành phố sẽ chuyển sang sử dụng phương tiện thân thiện với môi trường như xe điện, xe khí sạch.

Ngoài ra, Hà Nội sẽ tăng cường hậu kiểm và xử phạt các hành vi gây ô nhiễm môi trường, đặc biệt trong lĩnh vực xây dựng. Các công trình bắt buộc phải lắp camera giám sát xe ra vào công trường. Xe tải vận chuyển vật liệu xây dựng nếu làm rơi vãi đất, cát ra đường sẽ bị xử lý nghiêm.

Hà Nội đang đẩy mạnh thực hiện vùng phát thải thấp. Trong năm 2024, thành phố đã lựa chọn 5 phường thí điểm gồm: Hoàn Kiếm, Cửa Nam, Ngọc Hà, Ba Đình và Giảng Võ. Hiện phường Hoàn Kiếm và Cửa Nam đã hoàn tất dự thảo đề án giai đoạn đầu, đang trình lên UBND thành phố để thông qua mô hình thí điểm. Khi được phê duyệt, đề án sẽ được triển khai ngay, tạo tiền đề cho lộ trình loại bỏ xe máy chạy xăng vào năm 2026.

Thành phố cũng đang đề xuất mở rộng phạm vi vùng phát thải thấp ra các phường thuộc khu vực vành đai 2.

Ông Nguyễn Văn Ngọc – Phó Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV đường sắt Hà Nội

Hà Nội hiện nay đang có 2 tuyến tàu điện là Cát Linh – Hà Đông vận hành từ tháng 1/2021 và tuyến Nhổn – ga Hà Nội vận hành từ tháng 8/2024, chủ yếu trên các trục đường 6, trục Đông Nam, trục phía Tây, đường 32 và đều đi qua vành đai 1.

Qua thống kê, cả 2 tuyến tàu điện đến nay đã vận chuyển tổng cộng hơn 42 triệu hành khách và số lượng hành khách mỗi năm liên tục tăng, minh chứng là năm 2023 tỷ lệ tăng trưởng hành khách đạt 9,5% và năm 2024 tăng 14%.
Ông Nguyễn Văn Ngọc.
Với vai trò là đơn vị vận hành các tuyến đường sắt đô thị, Công ty TNHH MTV đường sắt Hà Nội những năm qua đã liên tục phối hợp với các đơn vị để giảm ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường. Công ty đã đưa ra một số giải pháp như tổ chức tốt và vận hành các tuyến đường sắt được giao; tạo điều kiện thuận lợi nhất cho hành khách tiếp cận dịch vụ tàu điện, khi không sử dụng phương tiện cá nhân, thông qua việc kết hợp với các đơn vị vận tải.

Ngoài ra, Công ty TNHH MTV đường sắt Hà Nội nỗ lực nâng cao chất lượng dịch vụ; tham mưu cho UBND TP. Hà Nội và các ban ngành về cơ chế, chính sách để hành khách tiếp cận tàu điện thuận tiện nhất, chẳng hạn như kết nối đầu cuối giữa các ga bằng các xe buýt điện mini, nhất là khu vực ngõ nhỏ, ngách hẹp.

Mặt khác, Công ty TNHH MTV đường sắt Hà Nội đề xuất thành phố cần tạo cơ chế thông thoáng cho các xe điện dưới 30km/h hoạt động trong nội đô để đáp ứng nhu cầu của người dân. Tăng cường các trạm sạc xe điện khi sử dụng phương tiện chuyển đổi, phương tiện xanh. Song song đó, cần thu hút hành khách sử dụng tàu điện và phương tiện công cộng để hướng tới một thành phố giao thông xanh và thông minh.

TS. Hoàng Dương Tùng – Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam:

Việc chuyển đổi xe xăng sang xe điện Hà Nội gặp nhiều khó khăn song bên cạnh đó cũng có rất nhiều cơ hội. Nhưng cơ hội đấy sẽ mãi là cơ hội nếu chúng ta không có kế hoạch đúng để có chính sách cụ thể.

Người dân rất cần những tuyên bố chi tiết về chính sách chuyển đổi của Hà Nội. Làm sao để người dân hiểu được việc chuyển đổi không quá nhiều khó khăn mà còn đem lại nhiều thuận lợi, tiện ích thông minh vào cuộc sống, từ đó thể hiện sự quyết tâm, cam kết của chính quyền Thủ đô để người dân hiểu được tất cả người dân không ai bị bỏ lại phía sau. Đây không chỉ là trách nhiệm của nhà nước, doanh nghiệp mà là của cả người dân, vì một Hà Nội sáng – xanh – sạch – đẹp.
TS. Hoàng Dương Tùng.
Hà Nội có đủ điều kiện và giải pháp để hiện thực hoá việc chuyển đổi và đi đầu trong công tác chuyển đổi, nhất là khi có lợi thế về Luật Thủ đô. Bởi vậy, Hà Nội phải dẫn đầu đi trước để làm hình mẫu cho các địa phương khác, cái gì làm được luôn trong năm 2025, 2026 phải thực hiện ngay.

Để hiện thực hoá được tiến độ đó việc tuyên truyền là cực kỳ quan trọng để người dân hiểu được vấn đề. Cách chúng ta tiếp cận tuyên truyền khiến nhiều người chưa biết. Nhiều chính sách người dân chưa nắm được và hiểu sao cho đủ, cho đúng. Cần có những chính sách tuyên truyền để bớt đi sự lo âu của người dân.

Hiện tại, người dân rất mong muốn chính quyền sẽ có kế hoạch chi tiết cụ thể để người dân biết và an tâm với chính sách của chính quyền. Cần chi tiết hơn dựa trên những kinh nghiệm bài học của nước ngoài với sắp xếp phù hợp. Đây là vấn đề của các Bộ chứ không của riêng Hà Nội. Chúng ta cũng phải nhìn nhận những lợi ích mà xe điện mang lại như giá cả của xe bây giờ rẻ hơn xe máy xăng cùng phân khúc.

Xe điện không phát thải tại chỗ, có thể quản lý từ xa, chống trộm, định vị thông qua app, chi phí bảo dưỡng rất rẻ. Theo tôi, mục tiêu về ô nhiễm không khí của Hà Nội cần tập trung gắn với biến đổi khí hậu. Không chỉ đối với xe máy mà ô tô cũng có các chính sách giảm ô tô cá nhân. Quy định về trạm sạc, đổi pin… cũng cần sự có những chính sách kịp thời để doanh nghiệp thực hiện.

PGS, TS. Nguyễn Đức Lượng – Trưởng khoa Kỹ thuật Môi trường, Trường Đại học Xây dựng Hà Nội:

Việc chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện không phải là vấn đề mới, nhiều quốc gia đã thực hiện từ hàng chục năm trước. Tuy nhiên, cách tiếp cận, đối tượng ưu tiên và lộ trình chuyển đổi sẽ khác nhau, tùy thuộc vào điều kiện kinh tế – xã hội từng nước.

Hàn Quốc là ví dụ điển hình khi đặt mục tiêu đến năm 2030 phần lớn ô tô mới sẽ là xe điện. Nước này xây dựng chính sách rõ ràng trong nghiên cứu, sản xuất pin, phát triển trạm sạc nhanh và thúc đẩy hợp tác công – tư để các tập đoàn lớn như Hyundai, Kia phát triển mạnh mẽ thị trường xe điện. Đặc biệt, hệ thống trạm sạc được tích hợp trực tiếp vào quy hoạch đô thị thông minh, tạo thuận lợi tối đa cho người dùng.

Nhật Bản là quốc gia phát triển xe điện từ rất sớm, đồng thời đi đầu trong phát triển xe hybrid (kết hợp điện và xăng). Chính phủ Nhật khuyến khích người dân sử dụng phương tiện xanh bằng các chính sách miễn, giảm thuế khi mua xe điện hoặc xe hybrid.
PGS, TS. Nguyễn Đức Lượng.
Ở các quốc gia đang phát triển, Ấn Độ có nhiều điểm tương đồng với Việt Nam do tỷ lệ xe hai bánh rất lớn. Ấn Độ tập trung chuyển đổi xe máy xăng sang xe máy điện thông qua trợ giá, đầu tư sản xuất pin và xe điện trong nước. Nước này cũng ưu tiên chuyển đổi cho các nhóm xe công nghệ, xe giao hàng.

Thái Lan đặt mục tiêu đến năm 2030, 30% tổng số xe trên thị trường là xe điện, đồng thời muốn trở thành trung tâm sản xuất xe điện của Đông Nam Á. Chính phủ Thái đã ban hành chính sách miễn, giảm thuế nhập khẩu xe điện và linh kiện, trợ cấp phát triển trạm sạc công cộng.

Indonesia đặt mục tiêu chuyển đổi 6 triệu xe máy điện vào năm nay và tăng lên 13 triệu vào năm 2030, dù vẫn còn gặp khó khăn về hạ tầng và chi phí, đặc biệt với nhóm thu nhập thấp.

Từ những bài học trên, tôi cho rằng Việt Nam cần xây dựng lộ trình minh bạch, công bố kế hoạch cụ thể, phối hợp giữa nhà nước – doanh nghiệp – người dân; cần đẩy mạnh truyền thông, tổ chức lái thử, hỗ trợ nhóm yếu thế và phát triển hạ tầng sạc, hệ thống đổi pin để đảm bảo tính khả thi.

PGS, TS. Hoàng Anh Lê – Trưởng Bộ môn Quản lý Môi trường, Trường Đại học Khoa học Tự nhiên, Đại học Quốc gia Hà Nội:

Để thực hiện chuyển đổi hiệu quả, không chỉ cần các chính sách hành chính mà còn phải tính đến những yếu tố kỹ thuật và xã hội, đặc biệt là sự an toàn và thuận tiện trong sử dụng của người dân. Thay vì tập trung phát triển hạ tầng sạc điện tại từng hộ gia đình. Đề xuất nên thúc đẩy mô hình đổi pin, trong đó các hãng sản xuất có thể điều chỉnh thiết kế pin sao cho việc thay pin diễn ra nhanh chóng và thuận tiện, tương tự như việc đổ xăng hiện nay.
PGS, TS. Hoàng Anh Lê.
Cùng với đó, cần tận dụng hệ thống cây xăng hiện hữu – phối hợp với các chủ sở hữu trạm xăng để chuyển đổi công năng thành điểm sạc hoặc đổi pin cho xe điện, góp phần giảm thiểu đầu tư hạ tầng mới và quản lý an toàn tốt hơn. Cuối cùng, cần phối hợp đồng bộ giữa các bộ, ngành trong công tác quy hoạch và phát triển đô thị.

Nếu người dân hiểu rõ mục tiêu, kế hoạch, và cảm nhận được rằng chính sách là vì họ, thì họ sẽ tự nguyện thay đổi và ủng hộ. Khi đó, vai trò của chính quyền sẽ không còn là quản lý thô cứng nữa mà chuyển sang hỗ trợ, hướng dẫn, tạo điều kiện để cộng đồng tự quản lý vấn đề môi trường.

Ông Phùng Công Sưởng – Tổng Biên tập Báo Tiền Phong:

Ba nhóm vấn đề đã được đưa ra mổ xẻ về kỹ thuật, xã hội và công tác xã hội. Nếu chúng ta đưa ra được các giải pháp cho các vấn đề và tuyên truyền đúng đích thì người dân sẽ đồng lòng và sẵn sàng chuyển đổi để “không để ai bị bỏ lại phía sau”.
Tổng Biên tập Báo Tiền Phong Phùng Công Sưởng phát biểu kết thúc buổi tọa đàm.
Với thời gian 11 tháng để chuyển đổi của Hà Nội, đây là xu hướng phát triển không thể tránh khỏi, chúng ta phải chấp nhận và thích ứng.

Với các tham góp ý kiến rất thiết thực của các đại biểu và chuyên gia, diễn đàn đã cho chúng ta những nhìn nhận đầy đủ, khách quan vấn đề thúc đẩy chuyển đổi xe xăng sang xe điện; cùng nhau đề xuất, hiến kế các giải pháp hiệu quả nhất để chủ trương, chính sách này có thể đi vào cuộc sống một cách khả thi, nhân văn nhất.